认识丰田汽车的TNGA（Toyota New Global Architecture）

目前，丰田在全球28个国家和地区设有生产基地，在160国家和地区设有销售服务网点，但极高的全球化程度，却增加了内部沟通成本，降低了决策效率和反应速度，影响了经营效果。

此外，随着产品线日趋丰富，丰田过去一直沿用的CE制度亦显得力不从心。在CE制度下，每个CE（Chief Engineer，总工程师）都是一个“多面手”，负责一个车型从产品企划、设计、动力总成研发及匹配等全链条工作。

虽说各个环节都能兼顾的CE制度堪称“全能王”，但也意味着CE难以在某一方面做到极致。外界对丰田评价最多的莫过于“中庸”，“罪魁祸首”大概便是CE制度。

除了内部的矛盾让丰田如临大敌之外，外部环境的改变也为丰田带来不少挑战。

比如，80-90后成为购车的主力消费人群，他们追求个性且口味转换飞快，如今7-8年才完成换代的生产模式已经跟不上年轻人的消费节奏；自动驾驶、车联网等新技术的出现，也迫使丰田革新现有的生产制度。

产业瓶颈的出现，使得丰田难以持续地“制造更好的汽车”。丰田认为，对现有的制度和技术进行改良（如采用生产模块化、零部件共通化等方式），已无法彻底解决上述问题。

在“安全的吃老本、滋润的混下去”和“还是进行颠覆式的革自己的命”之间，显然丰田选择了后者——提出全新造车理念TNGA，革自己的命，让一切从零开始。

TNGA的最大目的不是通用化和降低成本，而是“制造更好的汽车”

诚然，在TNGA架构下，丰田零部件的共通化率将会从CE制度下的20%-30%，逐步提升至最终的70-80%，与以往相比，预计开发资源也会降低20%以上。

然而，TNGA的最大目的不是共通化和降低成本，而是“制造更好的汽车”。事实上，“制造更好的汽车”是丰田从一个乡镇企业发展成全球布局的国际车企从未变过的最高目标。

在汽车制造领域，经常会出现二律背反的情况。比如，想要车辆有着强劲的动力，就必须牺牲燃油经济性；想要获得良好的操控性，就必须舍弃舒适性；想要获得良好的内部空间，那么外观设计就必须做出妥协。

不过在丰田看来，只要提升汽车的基本性能，其实鱼与熊掌完全可以兼得，这也是TNGA的基本目的之一。

比如，在TNGA架构下，丰田通过全新技术打造新型2.5L发动机与8速AT的组合，以及新型2.5L发动机与新混合动力系统的组合，分别将燃油经济性提高了20%，将动力性能提高了10%以上，兼顾了强动力与低油耗。

丰田TNGA通过下调发动机舱等关键组建的位置，让车身重心降低，使车辆操控更稳定，行驶更平稳，同时还保证了舒适性。此外，这也为车辆外观提供了更多设计的余地。

丰田认为，一辆新时代的“更好的汽车”，不仅要拥有出色的操控性和动力，还要有着优秀的驾乘舒适性。丰田通过先测算出最佳的驾驶姿势，然后精确调整方向盘角度、踏板踩踏倾角、上下车便利性、身体负担、视野清晰度，从而打造一辆能够满足新一代消费者舒适性要求的车辆。

这一次，丰田用TNGA为自己正名

但丰田真的保守吗？若果真如此，丰田不会在1992年就开始对混动车型的研发，更无法将混动车型的销量做到千万辆；它亦不会在友商仍停留在鼓捣混动车型的时候，早早地投入到FCEV的研究中，并推出了首款量产氢燃料电池车Mirai。

图为：丰田汽车(中国）投资有限公司高级执行副总裁董长征先生（右三）

向李总理汇报丰田汽车情况

实际上，在“年轮经营”理念下，丰田一直都有着自己的发展节奏，丰田认为，企业就如同一棵大树，要务必保持扎实成长。那种完全以市场为导向的发展战略固然能挣到快钱，但却不利于企业长远的发展。

早在2009年，丰田就提出了TNGA，经过数年的酝酿，TNGA终于走到台前，并且带来了诸如第四代普锐斯、C-HR等已被市场高度认可的车型，仍未上市的全新一代凯美瑞也获得了较高的关注度。

这一次，丰田可谓用TNGA有力地还击了那些曾经对它提出质疑的人，并为自己正名。相信在TNGA的引领下，未来丰田还将创造更多让消费者惊呆的车型。

图为：丰田汽车(中国）投资有限公司高级执行副总裁董长征先生（右一）

与IATF16949服务平台主编之一 Jack Wang先生 合影     摄像：徐先生