汽车轮胎的六个基本知识

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车轮轮胎的基本结构

车轮轮胎的结构图 ▼

胎面：轮胎与路面接触的部分，通过摩擦使汽车具有驱动、制动等性能，应具有良好的耐磨、耐刺扎、抗冲击、散热等性能。

胎体：轮胎中的帘布层，轮胎的主要受力部件，耐冲击并且行驶中应具有良好的耐屈挠性。

带束层：胎面与胎体之间的钢丝帘布，保护胎体，抑制胎面变形，维持胎面的接地面，提高耐磨性及行驶稳定性。

冠带层：带束层上方的特殊帘布层，轮胎行驶中，抑制带束层移动，防止高速行驶时带束层的脱离，保持高速状态下轮胎尺寸的稳定性。

胎圈：挂胶钢丝按一定的形状（四角或六角形状）缠绕而成，起到将轮胎装上轮辋固定轮胎的作用。

三角胶条：轮胎中钢丝圈上面的填充材料，防止胎圈分散，减缓胎圈冲击，保护胎圈，防止成形时空气进入。

气密层：无内胎轮胎保持气密性的部件，由特殊橡胶制成，相当于内胎的作用。

轮胎换位

基本的轮胎交叉换位方法 ▼

注意：

如果明显存在轮胎磨损不均，则应排除造成这种磨损的故障原因。

如果轮胎换位，建议同时检查轮胎和车轮总成平衡。

车辆前后轮由于运转时所承受的负荷各不相同，磨损的情况也会大不相同，所以为避免轮胎受单一方向的磨损，定期适时的换位，才能使轮胎磨损均匀，进而延长轮胎的使用寿命。建议每5000~8000km换位一次，轮胎换位的主要目的：

■ 保证轮胎磨损的均匀及疲劳度平均化，确保稳定性与经济性。

■ 换位时检查轮胎的状况，及时发现损伤，预防事故发生。

备用轮胎启用后的换位方法 ▼

车轮定位基本原理

驾驶员转动转向盘，便可使汽车按所需的方向行驶。但是，如果在直路上行驶时，驾驶员要靠不停地操作转向盘，才能保持车辆直线行驶，或者在转弯时，要用很大的力度，才能使车辆转向，则驾驶员要消耗很大体力和承受很大精神压力。为解决这个问题，同时也为防止车胎过早磨损，车轮根据一定要求，按一定的角度安装在车身（或底盘）上。这些角度总括起来称为“车轮定位”。定位是指前后桥、车轮、转向部件和悬架部件之间角度关系的一个综合性名词。

要车轮正确定位，转向便很容易。在直线行驶时，驾驶员只需对转向盘略加调整，便可使其位于正向前方位置，转弯时也只需很小的力度。也就是说，构成“车轮定位”的各种角度关系全部调整正确了，转向便很容易。但哪怕只要其中有一项调整不当，便有可能产生以下问题：转向困难；转向稳定性差；转向回位不良；轮胎的使用寿命缩短。

车辆的定位角度有前束、轮胎外倾角、主销后倾角、主销内倾角、转向角、包容角、推进角和磨胎半径等。上述角度和尺寸取决于车辆所采用的悬架系统、轮胎驱动系统（前置发动机前轮驱动还是前置发动机后轮驱动，两轮驱动还是四轮驱动），以及转向系统（手动转向还是动力转向）。调整这些要素，可使驾驶性能和转向稳定达到最佳状态，并可延长零部件的使用寿命。通常在维修时推荐调节的角度只有前束值。

前束 ▼

前束是用来测量车轮向前转动或偏离车辆中心线的距离。对前束的另一种理解可以说成是两个车轮前部之间的距离与相同两个车轮后部之间距离的对比。如果车轮之间完全平行，那这两个测量值应该是相等的并且也就是说前束角为零度。如果车轮前部向内倾向中心线，可以说前束角为正。当车轮向外倾时，可以说前束角为负。正前束角和负前束角也就是通常所指的前轮前束和前轮后束，如下图所示。

前束的功用在于补偿轮胎因外倾角及路面阻力所导致的向内或向外滚动的趋势，确保车辆的直进性。

外倾角 ▼

外倾角是轮胎相对垂直参照线的倾斜角度，当一个车轮的顶部向外倾斜时，可以说此时外倾角为正。当一个车轮的顶部向内倾斜时，可以说此时外倾角为负。外倾角的设置可以影响车辆方向的控制和轮胎的磨损，如下图所示。

各种悬架和转向装置设计的目的是在车辆行驶时，通过保持车轮垂直于地面和沿直线行驶来最大限度地减少轮胎胎面磨耗和传递牵引力。

不恰当的外倾角设置会引起轮胎磨损过快或磨损不均。过大的正外倾角将引起轮胎胎面外侧磨损。当胎面外侧的负荷高于内侧时，将引起这种不均匀磨损。

过大的负外倾角将引起轮胎胎面内侧磨损。胎面内侧的负荷高于外侧时，将引起磨损不均匀。

主销后倾角 ▼

主销后倾角是主销轴线向前或向后倾斜的角度。主销后倾角是从侧面观察时，测量转向轴线至垂直线之间的角度而得。

从垂直线向后倾斜，称为正主销后倾角，向前侧倾斜称为负主销后倾角。转向轴线的中心线与地面有一个交点，轮胎与路面接触有一个中心点，这两个点之间的距离称为主销后倾移距。

主销后倾角可以产生直线行驶的稳定性：如车辆具有正主销后倾角，在车轮向左转动时，左轴颈便有向下沉的倾向（这是由于轴颈沿转向轴线转动，而该轴线又是倾斜的缘故）。但是由于轴颈固定在车轮总成上，加之地面也使其不可能向下移动，所以轴颈实际上不会向下移动，而是左转向节被迫向上移动，这就使车身略向上升。转向完毕，放开转向盘后，举升起的车身重量又迫使转向节向下移动。这样，就使轴颈回至原来的向正前方行驶的位置。

车轮的拆卸与更换

拆卸:

1 拧松车轮螺母

2 举升车辆

3 拆卸车轮螺母

4 拆卸车轮

安装:

1 安装车轮

2 按上图所示的顺序1—4—5—2—3 安装车轮螺母，略拧紧

3 放下车辆

4 按上图所示的顺序1—4—5—2—3，紧固车轮螺母。拧紧力矩为110N·m

轮胎的安装与气压调整

装配气门嘴 ▼

装配气门嘴前，先检查车轮上的气门孔是否光滑无毛刺，然后将气门嘴橡胶体表面涂上甘油或将气门嘴在甘油中浸一下，用专用工具以200~400N 的力拉或压使气门嘴上的定位环通过车轮的孔后即安装到位（允许用肥皂水替代甘油）。

装配轮胎 ▼

装配轮胎之前，将胎圈沿圆周方向涂上甘油或肥皂水，同时注意以下几点：

① 轮辋上有轻点标记时，将轮胎的均匀性测试标记对准轮辋的轻点标记。

② 轮辋上无轻点标记时，将轮胎的动平衡测试标记对准气门嘴位置。

③ 轮辋上无轻点标记，且轮胎上无动平衡测试标记，而有静平衡测试标记时，将气门嘴对准静平衡测试标记。

④ 轮胎的均匀性、动平衡、静平衡测试标记说明，另由供应商书面提供，并注明在工艺卡上。

⑤ 严格按照规定压力对轮胎充气，充气过程中气压不得超过额定气压的10%。备胎总成分装时额定充气压力250kPa，与装车的四轮隔离存放。在进行四轮定位工作前，检查四轮轮胎气压并调整气压，前轮220kPa，后轮200kPa。

轮胎充气 ▼

轮胎充气后，拧上气门嘴防护帽进行动平衡试验，按需在轮辋内外侧边缘装配合适重量的平衡块，要求最终总成不平衡度小于100g·cm，约相当于轮辋内外侧边缘平衡块5g。注意：每个车轮每侧最多允许使用一个平衡块，且最大质量不大于70g。在装配过程中避免对平衡块打击过重，若感到打击过重，则应及时更换平衡块。更换下来的平衡块不允许重复使用。

安装车轮及轮胎总成 ▼

安装车轮及轮胎总成时，先用手将车轮螺栓拧到轮毂上，使之预紧，之后使用专用工具按对角线方法拧紧，拧紧力矩为（110±10）N·m。禁止使用冲击扳手，以免造成对车轮的伤害或拧得过松、过紧。车轮螺栓不允许涂润滑脂（新安装的车轮和轮胎总成，初次行驶100km 后，应紧固一次车轮螺栓，以保证紧固力矩，检查车轮螺栓紧固力矩是日常保养的内容之一）。

螺母拧紧时，采用十字交叉式，拧紧程度要相近，车轮要能自由转动。最后上紧时，车轮要位于地面。

装饰罩的安装 ▼

装上装饰罩或按要求放置装饰罩。安装卡式装饰罩应用手拍打或使用橡胶工具将其敲入。

轮胎使用及维护注意事项

01 同一辆车所装的轮胎，其厂牌、花纹应一致，不允许混装不同规格的轮胎。否则，会使轮胎磨损加剧，油耗增加，破坏汽车的操纵稳定性。

02 换用新轮胎时，最好全车成套更换，如不能这样，应尽量避免只换一个轮胎，最少应该把一根轴上的两个轮胎同时更换，不允许在同一根轴上装新旧差异较大的轮胎。由于前轮既是驱动轮，又是转向轮，且车轴载荷的分配为前轴大于后轴，因而造成前轮轮胎磨损速度较快，因此，花纹最深的轮胎或新胎应装在前轮上，这样还可使前轮的摆动和侧滑减少，保证行车安全。

03 轮胎的拆装必须使用轮胎拆装机，严禁直接用手工拆装。不正确的拆卸轮胎或装配轮胎往往会使轮胎的胎圈部位变形或损伤，轻则影响轮胎的气密性或导致轮胎胎侧出现鼓包，重则使轮胎胎体帘线断裂而报废。

04 轮胎修补或更换后，应进行动平衡检测，使用没有经过有效平衡检测的车轮，会使车辆行驶时发生抖动，噪声加大，并且轮胎会出现不规则磨损而缩短轮胎的使用寿命。

05 轮胎出现偏磨，产生不规则磨损时，应检查车轮的定位，因为前、后车轮定位发生改变时，不仅影响汽车的操纵稳定性，而且还导致汽车轮胎的异常磨损。

06 经常检查轮胎有无损坏，并立即除去嵌入轮胎花纹中的杂物，以免高速行车时车轮发抖。

07 无内胎轮胎侧壁较薄，靠边停车时注意不要擦碰沟埂。

大师兄独立事件和卡方检验，都是非常重要的质量管理概念，挺难理解的。

透彻理解卡方检验 - 汽车质量管理笔记 […] 化简后的式子是我们在卡方检验中需要用到的式子，所以请大家牢记！对于上述式子有疑惑的读者可以学习基础的概率论，也可以参考我之前写的一篇关于独立的文章（《【直观数学】如何理解两事件间的独立关系》）。如果没有问题的话，我们可以进入到卡方检验原理与步骤的主体介绍部分！ […]

infinite cui 需求VDA6.3 表格，谢谢

大师兄说的挺有道理的，从现实看到的大部分情况，做技术的人都比较直，对技术的一丝不苟，容易在遇到需要展现管理能力的时候，就会表现出短板来。管理需要授权，更多应该思考团队、部门间，人员发展，对未来的变化做出应对等的能力。

大师兄抱歉，暂无PPT可供下载。

john 如何获得这个PPT文件

大师兄里面确实有一些叫法和我们平时不一样

大师兄这个案例来自一本教科书，短短一页不到的案例描述，有可能漏掉某些细节。我想马自达的员工不会不知道这点，很可能是案例没有提到。马自达的员工更愿意偏离规范不过是这本教科书的猜测罢了。因为象传输系统这么复杂的产品，做得好与做得不好都可能有多个原因。我从另一个案例分析中发现，马自达的最终产品还是比福特的更满足规范要求。变更控制是必要的。

PeriMasto 这个写的不错，很实用，谢谢！

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